在不久前举行的中国汽车产业绿色贸易壁垒研讨会上，记者了解到，原定于今年1月1日出台的《汽车禁用物质要求》（以下简称《要求》）正在对配套的检测方法进行报批，预计于近期发布，并有望在2013年7月先在新车上开始实施，随后推广至在用车辆。

    业内人士看来，《要求》的发布将进一步深化我国报废汽车回收利用管理工作，并将报废汽车的环保责任延伸到整车及零部件生产企业。

■  《技术政策》尚需强标推动

    作为我国汽车报废回收制度的指导性文件，《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》） 于2006 年2月颁布。该文件明确提出由汽车生产企业承担回收处理其产品的责任要求，规定生产企业要逐步提高产品的可回收性，禁用有害物质， 并提出分三个阶段实施。

    《技术政策》要求，2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬。

    中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金告诉记者，在制定《技术政策》时，没有对第一阶段设置过高目标。以一辆汽车为例，钢铁材料占车重的70%~75%，加上一些可直接回收的油液、轮胎等，对正规企业而言达到85%的回收利用率不难。据其了解，目前无论是自主品牌企业还是合资企业基本都可以达到《技术政策》规定的第一阶段目标。不过，不排除个别企业特别是商用车企业，在有毒有害物质铅、汞、镉、六价铬的使用上存在略有超标的可能。对于明年将实施的第二阶段目标（2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90％左右，其中材料的再利用率不低于80％），大多数企业实施起来问题也不大，不过个别企业在非金属材料的回收方面存在问题。

    “《技术政策》属于管理办法，对行业起的是指导作用而非强制性，缺乏详细技术标准、可操作性的实施细则以及相应的管理手段来规范企业行为。”郑乃金称，“因此，《要求》的意义不言而喻。”

■  完善政策刻不容缓

    据郑乃金介绍，汽车在生产过程中，整车及零部件企业为使产品达到性能要求，在汽车材料中添加了重金属或化合物。权威机构研究表明，这些物质极易对人体产生伤害。如，汞会损害神经、肾、肝脏等，甚至导致不孕；铅影响智力和骨骼发育，破坏肾功能和免疫系统；镉会破坏神经系统；六价铬会导致白血球下降，引发肺癌等；多溴联苯则会对人体内分泌系统产生干扰作用。在车辆报废回收阶段，这些物质还会造成二次污染，引发更严重的环境问题。此外，汽车材料中还含有白金、铂、铑等贵金属，如果回收利用技术有限会造成资源浪费。

    根据行业预测，2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆，届时汽车年报废量将达到1400万辆。郑乃金提出，整车及零部件企业加快替代材料和回收利用技术的研发与应用刻不容缓。

    据了解，行业主管部门对此问题非常重视，在《要求》制定之初，就将其提升至国家强制标准的高度，希望引起企业重视。《要求》在2009年完成了报批稿，但因配套检测方法的制定工作有所滞后，使得《要求》未能按照之前时间表实施。

    郑乃金透露，由工信部和国标委负责制定的禁用物质四项检测方法，正在履行报批手续。与《技术政策》、《要求》相关的《道路车辆可再利用性和回收利用性计算方法》和《报废汽车拆解手册编制规范标准》，正处在修订或制定中。这两个标准为企业计算车辆回收利用率和编制汽车拆解手册提出规范要求，将进一步完善我国汽车报废回收利用管理体系。

■  政策监管不力 企业态度不一

    记者在采访中发现，国内整车企业对于《技术政策》和《要求》的态度各不相同。

    一位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，因欧盟在报废汽车回收利用管理方面的法规要求既严格又复杂，有着迫切出口需求的整车企业已经或正在准备申请欧盟相关的型式认证，同时也非常关注国内政策动向并积极进行技术储备。但还有一部分抱着侥幸心态的企业，鉴于政府现阶段未将产品的回收利用率和有害物质含量管理纳入公告体系，因此迟迟没有实质性行动。
郑乃金认为，导致部分企业行动迟缓的原因不能完全归咎于企业。企业十分清楚政府加严汽车回收利用的管理工作是大势所趋，但由于缺乏明确的技术基准、管理细则、实施手段等作为指引，国内企业无法有目的、有针对性地开展工作，大多持观望态度。

    郑乃金补充说，替代材料的研发与产品有害物质监管工作所需周期都很长，而且需要全产业链相互配合，企业若等标准发布后再着手产品改进与升级，很可能由于时间太仓促而延误新产品上市。