新能源汽车能从根本上改变什么仍需等待，但它已经改变了中国决策者的思维。
虽然在传统的汽车领域，中国的整车制造商与政策制定者并没有太多建树，但当面临新能源汽车时，他们都表现出了不一样的态度。中国汽车产业曾经的十二五规划，被《新能源汽车产业发展规划》(以下简称“规划”)替代，之后这个规划又被加上“节能”两字，中国政府的态度，在发生着明显的变化。
中国汽车行业政策制定者的态度没有改变的是，它一直以纯电动车为主攻方向，且是最直接的方向。这与整个行业的发展有相当的不一样。中国的政策制定者希望能省去诸多过渡性的产品，直接跨步到电动车领域。
近期，关于中国电动汽车标准即将颁布实施一事再受关注。媒体报道称“《纯电动车标准纲要》共有9大项40多小项，汇编成四册，经国家标准委认可后即可颁布”。针对此事，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。本次调查时间为2011年10月24日至10月28日，调查期间参与人数为2105人。
调查结果显示，仅23%的业内人士认为电动汽车标准将于年底或明年初顺利出台。而持反对立场的参与者近半数，达46%，另有多达31%的人认为此政策出台的不确定性很大。一直受到关注的政策，在业界产生的反响并不高。
标准的缺失
在标准缺失的背景下，我国纯电动车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性。同时，由于电动车的产业链较长，涉及的相关利益方也就越多，博弈会更多。
对新能源汽车特别电动车的发展，中国汽车与政策制定者保持了较高的呼声，但这并没有带来更多实质性的内容。这尤其体现在行业发展标准上。
在此轮有关新能源汽车的政策争论之前，通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外，欧洲汽车工业协会(ACEA)近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。这两条消息显示出在欧洲企业之间就可能存在两套标准。区域尚且如此，更遑论全球的统一标准。
在中国市场，行业发展标准确已成瓶颈。在电动车转向私人消费后，比亚迪e6、众泰SUV、奇瑞M1、通用沃蓝达和日产聆风等都作出了不同的尝试。不过，问题随之而来。譬如，有些电动车用的是20安培直流电，而家用标准是12安培的交流电。标准缺失带来的问题，会随着电动车市场的扩大而扩大。
在国家标准没有明确之前，“吃螃蟹”的企业可能承受前期研发经费的损失，而观望的企业则不敢贸然而动。在标准缺失的背景下，我国纯电动车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性。同时，由于电动车的产业链较长，涉及的相关利益方也就越多，博弈会更多。
而关于中国电动汽车标准是否应该与国际接轨的讨论之前并不多。在关于这一问题的调查中，多数人认为需要与国际接轨，以符合多数市场参与者利益，占投票总人数的60%，而也有多达40%的人认为国际上没有通行标准，中国电动汽车标准无须一定与国际接轨。
最大受益者
在中国电动汽车标准制定过程中，基本是国内大型企业参与标准制定，尤其是国企与央企的意见更为重要。一汽、上汽、东风和长安等大型企业，势必在电动汽车标准中争取最大话语权。
依中国汽车发展的现状衡量，中国电动汽车标准的制定不仅需要参考其他市场与企业的标准，同时，中国也应该积极主动参与到其他市场的标准制定中去。今年9月份，我国参加了在德国举行的国际电工委员会的纯电动车接口方案投票，10月份在英国参加了相关方案讨论。这些举动都表明了电动汽车标准与国际接轨是必然的趋势。
其实，标准之争是利益之争。一旦统一的标准采用某一种设计，这将给设计参与方带来巨大利益。所以，各大汽车企业都希望能用自己的方案或自己控制标准的制定。可以说，谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。
调查结果显示，中国电动汽车标准制定过程中，本土汽车制造企业的影响作用最大。认为本土企业影响更大的投票比例高达28%。紧随其后的是电力运营商，占投票比例的24%。在参考国外电动汽车标准的基础上，尽可能让本土汽车制造商参与并主导竞争。这已是业内对电动汽车标准制定思路的共识。
在中国电动汽车标准制定过程中，基本是国内大型企业参与标准制定，没有外资电动汽车企业介入，这也从侧面反映出此次标准的制定，将最大程度地反映出本土，尤其是国企与央企的意见。一汽、上汽、东风和长安在内的大型企业，势必在电动汽车标准中争取最大话语权。
调查结果也显示，国有车企被认为是最大受益者，共获得了44%的投票。此外，有32%的人认为外资车企可能成为最大受益者。外资车企在传统汽车以及电动汽车制造上的经验与技术积累与储备，加之他们较强的品牌以及网络布局和影响能力，使得他们在标准出台之后，很可能抢得市场先机。而民营车企在这一调查获得了最少的投票，仅24%的人士认为民营车企有可能成为最大受益者。这与其对标准制定的影响力较小以及自身品牌、技术积累较弱分不开。