·        来源：经济参考报

“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平。”这曾是中国汽车界当年的一句名言，言外之意是当时中国能造卡车，但不具备造轿车的能力，所以发展轿车工业要走合资道路，以市场换技术。
　　然而，合资30年后的今天，在以轿车为主的乘用车领域，我们已拱手让出大半个市场，却没能掌握多少核心技术。曾经认为造卡车只要“小学水平”的我们也严重低估了制造商用车的技术含量，结果由于中外技术差距较大，国内商用车企业也纷纷走上技术引进、中外合资的道路。
　　商用车步乘用车后尘走上合资路
　　在商用车领域，最近有两则消息引人关注：东风及其合资伙伴康明斯在武汉启动了新一代康明斯ISZ发动机助力东风“创世纪”卡车合作项目；福田在上海宣布，与戴姆勒、康明斯携手研发的“超级卡车”正式上市。
　　东风和福田都是国内商用车龙头企业，它们的新产品往往代表着中国商用车的发展方向。然而，在中国品牌的外衣之下，无论是东风还是福田，在商用车最关键的动力总成和整车匹配技术上都离不开康明斯、奔驰、采埃孚等跨国公司的支撑。
　　实际上，借鉴、引进与合资在中国商用车领域并非新事物。20世纪50、60年代，中国卡车制造企业就以苏联和东欧的卡车作为借鉴蓝本；到了80年代，开始引进斯太尔、五十铃、奔驰技术；如今，全球主要商用车整车、发动机、变速箱和车桥企业都以合资或独资的形式进入了中国。
　　和当年中国出现九条意大利阿里斯顿冰箱生产线一样，德国曼集团（现由大众集团控股）的技术也“成就”了诸多中国商用车企业：1983年，中国重汽引进斯太尔（后被曼收购）技术，填补了中国重卡空白；2000年，金华青年与曼成立金华尼奥普兰，前者很快跻身国内客车企业十强；2002年，宇通与曼成立猛狮客车（7年后合资终止）；2003年，陕汽引进曼重卡技术，开发出德龙F2000重卡；2006年，丹东黄海引进曼城市客车技术，之后北京采购了大量黄海牌公交车；2009年，中国重汽引进曼中卡和重卡技术，随后推出了新一代豪沃、汕德卡等。今年8月，采用曼动力技术的江淮格尔发重卡上市。
　　据记者梳理，现有的整车中外合资企业包括庆铃、上汽依维柯红岩、广汽日野、一汽通用、福田戴姆勒、江西五十铃、四川现代、东风商用车、申沃等；发动机合资企业包括东风康明斯、重庆康明斯、西安康明斯、福田康明斯、上汽菲亚特红岩、江淮纳威司达等。
　　合资被外资视为抢夺中国市场平台
　　中国商用车领域有如此之多的引进与合资行为，那么中国品牌商用车的市场地位如何？中国商用车产业是否还有发展自主权？这些问题从不同角度看，会得出有所差异的答案。
　　一个事实是，中国本土企业起步晚、底子薄，通过引进与合资，确实在较短时间里提升了技术水平，缩短了与世界的差距，满足了市场需求。而潍柴、玉柴、锡柴等一批优秀的商用车零部件企业，在市场份额占有率上也能与外国发动机巨头抗衡。
　　但与乘用车的情况不同，中国商用车企业虽进行了合资或技术引进，却并未导致洋品牌充斥本土市场，本土品牌一直占有市场大头。一个原因是，乘用车合资企业主要生产外国品牌车型，但一些商用车合资企业和技术引进企业以生产本土品牌为主。比如，由东风和沃尔沃合资的东风商用车打破了50：50的合资股比传统，且只生产东风牌。
　　此外，在中国，乘用车跨国公司比商用车跨国公司“日子好过”。国外原装进口的卡车、客车在中国的市场份额较小，主因是进口车太贵，而中国用户普遍不接受高成本。由于产品定位不适应中国国情、中外利益分歧等原因，导致像宇通和曼的猛狮客车等一些商用车合资企业陷入困境甚至失败。这让一些跨国公司看到，以出售部件和技术转让的方式进入中国市场，可能比成立合资公司更实惠。
　　然而，上述事实并不意味着中国商用车的发展前景令人乐观，在中国企业和品牌占据市场大头的表象之下，仍存隐忧。
　　全国汽车市场研究会商用车分会秘书长杨再舜说，在近年一些商用车合资合作中，中方的话语权有所加大，但底气不足，根本原因是中外在技术、研发和管理等方面差距较大。尤其是我国重卡在核心技术方面存在严重缺失，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面的技术和研发都很薄弱，导致任何一项产品技术升级换代都或多或少依赖外方。
　　杨再舜说，尽管国内的重卡都号称“自主品牌”，但不少车型从发动机到变速箱，再到驾驶舱，只要是高技术含量的地方，无一不是舶来技术。
　　而跨国公司却将合资视为在中国“圈地”抢夺市场的平台。
　　“技术是外国的，品牌是自己的，就意味着我们的商用车发展自主可控吗？这是荒谬的逻辑。”汽车行业资深专家贾新光说，外国商用车企业之所以要与中国企业合资合作，是因为进口整车太贵在中国卖不动，所以它们会以技术转让、出售部件或合资的方式进入中国。
　　“技术在谁手里，谁就有主动权。”江淮汽车公司轻型商用车研究院院长张中刚说，尽管国内也有优秀的商用车发动机企业，但发动机的部分核心技术同样依赖国际品牌。比如，发动机共轨系统技术主要被德国博世、美国德尔福掌控。
　　一位曾在潍柴工作过的高管告诉记者，随着排放标准升级，发动机及其核心部件的附加值越来越高，以至商用车业内一句流行语说，整车企业给发动机企业打工，发动机企业给德国博世打工。可见，掌握核心技术，就等于占据产业链制高点，难怪一些外国企业在华利润源源不断。
　　排放标准升级或致合资之路越走越远
　　中国商用车也走上引进与合资的道路，这到底是外国技术“依赖症”在作祟，还是现实下的必然选择？
　　业内专家认为，历史已经表明，光靠引进与合资绝非建设汽车强国的终极出路，中国企业应逐步走上以自主创新为主的道路。但国内越来越严格的排放政策，给本土商用车企业带来巨大压力，不少企业只好或继续“拿来”外国最新动力总成技术。这恰恰证明了这些企业深陷“落后－引进－再落后－再引进”的循环中不能自拔。
　　一位知名汽车研发专家说，在国家如此强调自主创新的今天，不应再为“走合资或自主之路”浪费口舌。中国乘用车的发展历史已经证明，合资合作不可能让我们追赶西方，继续依赖引进与合资而不搞自主，说明企业愿意为了眼前的短期利益，牺牲企业乃至国家的长期竞争力。
　　他说，中国商用车不能走乘用车“拿来主义”的老路，如果不掌握关键核心技术，随着节能减排政策越来越严，企业将越来越被动。
　　国家已经和将要实施的国四、国五、国六排放标准，的确给本土商用车企业带来一系列难题。不少业内人士反映，随着排放标准升级，汽车动力总成核心技术是一个大课题。先进的节能减排核心技术在国外，国内企业由于缺乏技术积累，不可能一蹴而就。同时，很多企业从国四到国五已下了很大力气，现在刚准备好国五产品，投入还未收回，国六的实施就已进入3年倒计时，这让企业疲于奔命。为了产品达标，本土商用车企业的发动机技术以及制造、检测设备，都需从国外引进，大量的利润被外国企业赚走。
　　实际上，这些担心已成现实，即便是实力最强的国有大集团也不例外。比如东风“创世纪”卡车就是东风与康明斯依托美国“超级卡车”项目（旨在推动卡车节能减排）在国内开发的新一代卡车，交付时间是2020年，紧贴“国六”实施时间表。
　　贾新光说，比起普通轿车发动机，商用车发动机研发诚然费时更多、难度更大，但引进与合资只是权宜之计，不是最后解决问题的办法，否则我们将难以实现产业转型升级。面对日益严格的节能减排标准，国内企业必须把动力总成技术和新能源技术搞上去；面对现代物流业对自动驾驶和网联的迫切需求，相关技术应在卡车行业上先试先行。这些新技术的研发和实现，归根结底需要大集团下力气攻关。