• 来源：汽车产经网

从8月开始，插电混动市场一路走低，市场的增速大幅度下降。11月，插电式混合动力占新能源汽车市场11%，而去年同期占比达31%，全年累计占比40%;同时插电混动市场的增速也从2015年263%的增长，降到目前11个月累计35%的同比增长。

　　每到年底，都是新能源汽车爆发增长的高峰。今年似乎也不例外，11月份，新能源乘用车销量首次突破单月4万辆，环比增长了3成多，去年同期的环比还仅有2成左右。

　　“12月的销量还会更高。”一位业内人士这样预测。毕竟，根据国家新能源汽车补贴退坡政策，等到明年1月份，补贴会继续缩水。

　　正是去年年底的这波疯狂增长，引发了国家对于新能源车企骗补的调查。调查之后，包括力帆、吉姆西在内的5家车企被公开处罚。

　　从前11个月累计销量来看，累计销量28.23万辆，同比实现了102%的增长。但是相对于去年的累计增长幅度来看，102%的增速比去年202%的增速放缓了50%。

　　增速大幅放缓

　　与去年相比，今年新能源车销量走势相对平稳，并不像去年一根大阳线的增长态势。当6月份新能源乘用车销量达到3.4万辆之后，连续4个月，新能源乘用车单月销量保持在3万辆。直到11月份，才抬升到4万辆之上。

 

有业内人士分析，如果不是因为调查骗补，单月4万辆的销量规模会更早些到来。

　　值得注意的是，从2014-2016年，新能源市场增速在逐年下降，分别为290%、202%、102%。未来新能源乘用车市场增速进一步放缓将成为常态。

　　这并不难理解，随着越来越多的参与者进入新能源汽车市场，总量逐渐增多，增速则在一定程度上会受到影响。上汽乘用车副总经理俞经民认为，基数增大，增速就会降低，但这并不意味市场热度有所降低，要客观去看增长的绝对值。

　　此外，尚处在发展初期的新能源市场，政策仍成为决定市场走势的第一要素。“政策指挥棒上举，速度就高，反之就下降。政策的调整与补贴退坡造成今年市场的波动。”在第7届全球新能源汽车大会上，智电互动集团董事长庞义成接受专访时说。

　　上汽乘用车副总经理俞经民接受采访时也表达了同样的看法，“新能源市场目前还是靠补贴来扶持，随着退坡机制启动，市场增速也受到直观影响。”

 

插电混市场占比大幅下降

　　尽管大部分跨国车企将插电式混合动力作为其主要的新能源技术路线，但从今年中国新能源市场表现来看，插电式混合动力似乎并不被市场所看好。

 

从8月开始，插电混动市场一路走低，主要车型销量同比下降幅度达到两位数，市场的增速大幅度下降。在11月份，插电式混合动力乘用车销售 4543辆，占比11%，同比下降40%，而2015年11月插电混占新能源市场31%，全年累计占比40%;同时整个插电混动市场的增速也从2015年 263%的增长，降到2016年前11个月累计35%的同比增长。

 

当然，插电混的势微与政策导向脱不开关系。

　　记者了解到，目前纯电动与插电式混动车都可以进入北京，插电式混动可以在北京上牌，但这些牌照并非新能源车牌，而只是普通燃油车牌照，也就是说插电混动既不能享受地方财政补贴，也不能享受“不限行”优待。这直接导致纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量差距进一步拉大。

　　插电混动的主要销售城市在上海，热销车型以比亚迪秦、唐以及荣威550为主。今年4月，上海发布了2016年新能源补贴新政策，从这一政策中，不难理解插电混动市场增速降缓的原因。

　　上海2016版补贴新政显示，插电式混动动力乘用车可获得1万元补贴，较之前3万减少2万，同时新政还设立了额外1.4万的补贴，但必须满足三个条件，要求续航里程大于50公里，同时满足排量小于1.6L、混动工况油耗小于5.9L、油箱小于40L。

　　按照这个要求去参照目前在上海地区所售的插电混动车型的参数来看，只要荣威e550可以拿到这额外1.4万补贴。

　　更重要的是，新政还设置了“按量退坡”的条款：单一厂商累计销量超过四万，补贴将退半。这一政策下，比亚迪的唐与秦首当其冲，7月份，比亚迪官方表示接到了上海的有关部门通知，新能源汽车在沪补贴将减半，缩减至5000元，比亚迪也成为首家受“按量退坡”影响的新能源车企。

　　新政导致比亚迪插电混动车型销量疲软，11月，比亚迪秦与唐销售分别为1118辆与1578辆，同比下降45%与61%。其中，截止目前为止，唐的全年增速为-31%，而在2015年这一数字达到117%。

　　“消费者在购车时，价格依然是最受关注的方面，补贴腰斩对消费者的影响确实不小。”比亚迪汽车京津地区营销总监赵长江认为，此外，由于市场上的新品还比较少，用户持币待望，等着新车型上市，以及部分地区政策没有出台，都会对销量产生了一定影响。

　　纯电动将成为优先发展路径

　　12月23日，中国电动汽车百人会上，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高指出，发展纯电驱动的新能源汽车，要比发展插电混动、油电混动和燃料电池车更适合我国国情。

　　9月，工信部发布了车企油耗与新能源车积分并行管理的政策，新能源积分被视为补贴政策的接棒政策。腾势销售市场副总裁胡晓庆认为，从目前来看，长期政策更倾向于纯电动。

　　从2016年-2020年新能源乘用车单车积分标准来看，纯电动车优势十分明显。为了完成新能源汽车积分的年度比例要求，特别是以SUV为主的油耗值偏高的车企来说，车企在生产规划上也会更倾向于纯电动车，对车企达标十分有利。

 

　　“由于纯电动车的积分比插电混动车高，一旦政策实施，将对插电混动市场产生更大影响。”东风日产启辰事业部副部长李广涛说。

　　显然，从政策导向和车企反应上来看，纯电动市场比插电式混动市场更受欢迎。