· 来源：21世纪经济报道
“共享经济是一种规模经济，如果我们的经济效益要是出来，必须得走到一定的规模。”
近年来，滴滴、Uber、摩拜、OfO等出行共享模式逐渐渗入到人们的生活中，“互联网+”逐渐重塑人们的出行方式。而随着新能源汽车与移动互联网平台的快速发展，新能源汽车分时租赁也跃跃欲试。
目前，高成本与单一的盈利模式限制了汽车共享的经济收益。但是，基于共享这个基础，汽车共享的收益依赖规模的形成。
盈利依靠规模效应
高成本与单一的盈利模式矛盾，限制汽车共享经济的收益。不同于单车，汽车共享需要更高的成本，包括车辆成本、车辆保养、基础设施建设等方面。
目前，汽车分时租赁平台的盈利方式主要为租车业务。在收费模式上，汽车分时租赁平台除按照时长的收费模式外，还采用“起步费+里程费+时间费”、“里程费+时间费”等多种收费模式。据悉，环球车享在上海的收费标准为每分钟5角，一小时30元。一次出行如果在10到20分钟之间，收费则为5至10元。
曹光宇认为，共享经济需要大众化参与，在用户使用满意度上则需要满足三个条件，即便捷、高效、低成本。而用户使用成本降低，则意味着企业收入水平必然随之降低。
“共享经济是一种规模经济，如果我们的经济效益要是出来，必须得走到一定的规模，我们对不同城市有不同的测算，我们在什么时间到达什么规模，我们规划的规模，一是分析市场发展的可能，第二是我们要想保持经济效益能够快速得到体现，规模也必须达到一个阶段。”曹光宇说。
据有车（北京）新能源汽车租赁有限公司总经理吴晓核介绍，2016年，有车在北京的车辆规模为200多辆，共60多个运营网点，而目前依然处于以投入为主的前期阶段。
“我们测算，在大城市中，2018年会过盈亏平衡点，整体上在2020年过盈亏平衡点。”曹光宇表示，2020年，全国新能源汽车分时租赁的车辆数预计将达到150万辆至240万辆。对此，环球车享的车辆规模计划在2017年底达到2.5万辆，在2020年达到30万辆。
此外，据曹光宇预计，2030年中国新车年度总销量将为4000万辆，其中分时租赁的车辆将为1200万辆，占30%，届时汽车分时租赁将达到8000亿元的市场规模。
2017年或成分水岭
“分时租赁也好，共享汽车也好，离不开商业的本质，所以必须依靠规模效应、时间效应。”力帆控股副总裁兼盼达用车 CEO高钰表示。
2016年分时租赁在中国发展迅速，诸多企业入门分时租赁。截至2016年底，环球车享在全国运行的车辆超过8400辆，入驻23个城市，包括6个省会城市。分时租赁会员超过33万人，而车辆平均每天使用时长为2.8小时以上。不止环球车享，对于大多数进入汽车共享的企业来说，仍处于起步阶段，尚未形成一定规模。这一阶段，面对激烈的竞争与经济效益等不可避免的问题，2017年将成为汽车分时租赁市场优胜劣汰的分水岭。
牌照配额、整车配额、城市资源以及用户的出行观念等，都可以说是制约汽车分时租赁规模形成的重要因素。除此之外，企业自身在完善运营布局、提高用户使用满意度、降低成本等方面的举措也至关重要。
在运营布局上，2017年，有车（北京）新能源汽车租赁将维持“两高”的布局，即高校与高新技术园区，在此基础上拓展交通枢纽的布局，满足外来人群在北京的出行需求。
此外，有车通过建立大数据平台，让更少的人服务于更多的网点、车辆，从而更好地降低运行成本、提升效率。“分时租赁归根结底还是运营，商业的本质还是要盈利，成本一定要降到更低，运营效率提到更高。”吴晓核说。
相比于汽车分时租赁的“自驾+互联网”方式，滴滴为“代驾+互联网”的方式。两者可以说“殊途同归”，都是从汽车共享的角度出发，在一定程度上解决了交通拥堵、能源与环保等问题。
滴滴出行董事长兼CEO程维在论坛上表示，未来五年到十年，滴滴将成为新能源汽车的运营商，即共享汽车。面对汽车组织方式与拥有方式的变革，滴滴未来将与车企合作融合，推动硬件升级与普及。
但目前存在的一个问题是，最好的、适合于共享的汽车并非为共享而设计，依然是为家庭设计。程维表示，未来共享汽车不应再为驾驶员而设计，而是为乘客设计，它将把汽车还原为交通工具而非消费品，并且可以直接在终端使用。