·        来源：新浪汽车

一如北京刚刚到来的春天，两会的序幕缓缓拉开，无论你身居中国何处，会议的精神与决策都将如春风一样，影响我们方方面面的生活，比如个税、房产、通讯，以及汽车。
　　不得不说，中国的汽车产业正处在一个异常复杂的大时代背景下。
　　一方面，中国汽车产业正迎来史无前例市场红利下，2016年我国汽车产销超2800万，连续八年蝉联全球第一。
　　另一方面，国家利好政策的红利却在逐渐“退烧”，新能源汽车补贴“退坡”、购置税减半政策的过渡，平添了不少中国汽车人些许的忧愁。
　　再一方面，更严苛的排放标准的出台，留给在华汽车制造商们的时间并没有多少，甚至可以用紧迫来形容。
　　从2000年国一标准发布，到2016年国五标准实施，已经进化了五次，相比国五，国六在限制要求上提升了40%~50%，该标准有国六a和国六b两个排放限值方案，分别在2020年和2023年开始实施。
　　除了宏观政策，还有微观的市场。
　　这边厢，PPT涨声一片。
　　PPI是是衡量工业企业产品出厂价格变动趋势和变动程度的指数。自2016年9月开始，我国月度PPI由负转正，到今年1月份上涨到了6.9%，速度较快，一些大宗商品的价格，特别是钢、铜、铝、橡胶等原材料涨幅较大。
　　官方将PPI的这次影响，描述为“恢复性上涨”，之前的政策调控，去除了冗余产能，供给的减少的营销，开始在工业原材料的价格上得以体现。
　　对汽车制造商而言，无疑意味着原材料成本的升高，这是被动地、强制的。而根据2017年政府工作报告释放的消息来看，今年要再压减钢铁产能5000万吨左右，比去年4500万吨目标调高500万吨。加上“地条钢”淘汰的任务，最后钢铁去产能实际量或将高于目标。
　　以钢材为代表的原材料涨价，在未来几乎成为铁板钉钉的事实。相信这是所有汽车制造商都不愿看到，但又心知肚明的。
　　那边厢，车市促销又异常火热。
　　2015年愚人节后不就，上汽大众启动官降。随后，一汽大众、北京现代、长安福特纷纷跟进。
　　2015年，哈弗主动官降再次开启自主版的“官降潮”，长安、吉利、海马等自主车企参与其中。
　　如果我们觉得2015年和2016年的官降大潮，只是汽车制造商们的“集体营销”，但这也正好可以佐证两个事实，一是汽车的价格越来越低，二是市场竞争愈发激烈。
    一面是政策红利的丧失、排放标准的升级与紧迫、原材料价格的上涨、市场竞争的高强度，一面又是消费者渴望价格更低、产品力更强、排放更低的产品，两个几近对立地维度共同交织成在华汽车制造商的集体烦忧。
　　比如北汽掌门人徐和谊的提案是“脱虚向实，振兴实体”，长城汽车总裁王凤英呼吁打破新能源汽车的“地方保护主义”，江淮汽车董事长安进谈“碳排放交易”，这些提案的背后，是些许的无奈，更是无限希冀。
　　同时，据国家统计局的统计，2016年汽车制造业利润增长10.8%，收入增长14%，销售利润率8.3%，2015年以及2014年销售利润率则分别是8.7%和9%。由此可见，尽管汽车销量规模不断扩大，但利润呈现出逐年下滑的趋势。
　　面对这些背景抑或说挑战，相信这些掌门人都非常清楚——未来，核心竞争力比政策更重要，利润比销量更重要。
　　汽车制造商的核心竞争力，Myautotime认为体现在两方面，一是体系能力，二是技术创新能力。
　　良好的体系能力，可以实现效率与品质、销售与库存的兼顾。肇始于科学管理鼻祖泰勒的美国工业工程，系指力求在省人、省力、省钱、省时、省料、省能等的条件下，挖掘企业内在潜力，高效地生产高质量、低成本的产品和提供优质服务。
　　这与丰田的精益生产如出一辙，比如说降低成本，不是抛弃责任的减配，而是系统性的优化，一方面提高供应商生产效率，协助其降低成本，另一方面优化工序，提高生产效率。
　　在原材料持续涨价、市场大打价格战的背景下，体系的强弱，体系的效率无疑是制胜的关键。
　　只有技术创新，才能满足国六以及未来更严苛的排放标准。某权威媒体曾采访的多家自主品牌企业，几乎都是一个呼声：国六实施给自主品牌带来了一系列难题。他们必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，短短3年时间或许他们根本无法达到国六排放标准要求，新车上不了“户口”便无处可卖。
　　“这是对正在向上的自主品牌的打压，反而有利于合资品牌，因为他们可以借用‘拿来主义’，直接从国外引进发动机或动力总成。”有专家表示。
　　基于此，全国人大代表、玉柴董事局主席晏平的提议可谓“及时雨”，晏平建议国家将“国六”排放标准实施时间推迟至2022年。
　　他认为，与其仓促实施“国六”标准，不如进一步加强对现有“国五”的生产和使用一致性的管理力度，保证在用车的排放达标，这样减排的效果将更大，也能促进汽车工业的进步。
　　另一方面，中国汽车行业，尤其是在国资背景的汽车制造商中，有一种错误的倾向——“销量比利润更重要”，归根结底，便是绩效考核体系存在问题，更多的是以销量论成败，而非利润来考核。
　　不少车企甚至“赔本赚吆喝”，有些车型的利润水平极低，依然苦苦支撑。
　　这种做法房子啊2011年前后无可厚非，毕竟当时是“井喷式”增长，可以规模见长。但在今天增速个位数、竞争高强度、原材料快速上涨的今天，这种做法舍本求末，终非长久之计。
　　这种绩效考核体系不发生变化，那么国资背景的自主品牌，就难以从价格走向价值。因此，国资背景的自主品牌供给侧改革，绩效考核体系的改革也是重中之重。
　　这是最好的时代，也是最糟糕的时代，狄更斯说的恰恰就是今天的中国汽车产业。