“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，建议国家相关部委明确研究传统燃油车的禁售期限。”在不久前举行的2022世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣的上述表态，再一次将汽车行业“禁燃”话题推向了风口浪尖。
“禁燃”底气何来
无独有偶，此前海南省印发《海南省碳达峰实施方案》提出，到2030年全面禁止销售燃油汽车。海南此举并非心血来潮。一是在地理位置上，地处热带的海南避免了冬季低温造成的电池性能衰减的尴尬，大大减少了“续航焦虑”。二是海南太阳能、风能、潮汐能等清洁能源储量丰富，方便建立完善的新能源体系。三是基于“三区一中心”的战略地位，拥有得天独厚的政策优势。四是具有较大发展潜力，方便引导还未购车的居民选择新能源车型。
另外，2022年前三季度，海南省新能源汽车保有量已达17.17万辆，保有率提升至9.54%，高出全国平均水平近6个百分点，连续赶超天津、北京，仅次于上海，居全国省级地区第二，而这恰恰是海南推动“禁燃”的最大底气所在。
当下，我国新能源汽车产销量连续七年位居全球第一，2022年上半年，我国新能源乘用车销量达224.7万辆，市场规模占比全球59%，新能源汽车保有量突破1000万辆。逐月攀升的渗透率，为全面推广“禁燃”提供了可行性。
牵一发动全身
新能源汽车是必然趋势，毋庸置疑。只是我们是否真的做好了“禁燃”的准备？业内人士持不同观点。
对于车企而言，目前除了特斯拉及比亚迪，没有一家新能源车企是挣钱的。一边是驰骋多年的燃油舒适圈，一边是步步紧逼的“禁燃”时限，要放弃攫取多年的油车利润，变革几乎全局的产业链，并不容易。就技术而言，新能源汽车似乎还没有与燃油车叫板的实力。限电危机、冬季低温的到来，让车主们患上了“里程焦虑”，刹车失灵、电池自燃，又让用户们忧心忡忡。对于配套设施而言，截至10月，我国汽车充电桩数量为470万，车桩比为2.55:1，想要在2030年实现1：1的车桩比目标，未来仍有至少6000多万个缺口需要填补。
另外，对于消费者而言，禁售燃油车，如同直接将市场的一方抽离，留下大量空白由新能源汽车肆意填补。单一的竞争格局下，让消费者失去了丰富的性价比选择，新能源车在定价和服务等方面的收费可能会更加肆无忌惮。可见，禁售燃油车看上去是汽车技术发展路线的问题，但本质上是一个涉及制造业、供应链、交通体系和基础设施的系统性问题，甚至还会引发就业问题，正所谓牵一发而动全身。
期待平稳过渡
经过多年培育，我国汽车产业的确已初步具备停售燃油车的基本条件，但需要明确的是，全面停售燃油车不是一蹴而就的事情，更不能“一刀切”，应该是产业循序渐进的变革。
目前我国政府在禁售燃油车问题上比较谨慎，并未明确禁售燃油车时间，这是基于我国国情的理性选择。我国既是石油资源消耗大国，也是炼油大国，需要合理保障一些燃油车辆的使用场景，满足一定的燃油需求。同时，我国地域辽阔，南北纬度跨距大，地理、气候、道路使用环境等情况复杂，推行“禁燃”要根据各地的实际条件展开。而且，对于部分区域及特殊使用环境而言，燃油车仍是刚需，这就决定了走多元化的汽车技术路径更符合现实。
基于此，如果在禁售燃油车问题上过于激进，搞“一刀切”，以目前我国情况来看可能得不偿失。因此，何时“禁燃”还需理性判断，谨慎推进。无论是统筹协调，还是整合资源，都要从全局来衡量。在停售燃油车的落地过程中也需多措并举、精细管理，实现平稳过渡。海南首先提出禁售燃油车时间表，实际也是多元路线的一种尝试。通过海南及其他试点，在取得成功的基础上，再逐步制定燃油汽车退出时间表，有序向新能源汽车全面转型。