汽油出租车6年强制报废

　　2013年制定出台新增和更新汽油出租车6年强制报废标准。到2017年更新3000辆电动车和3000辆混合动力车。

　　公共交通出行比例将达52%

　　2015年，中心城区公共交通出行比例和轨道交通运营里程力争分别达到50%和660公里。到2017年，中心城区公共交通出行比例力争达到52%。

　　淘汰100万辆老旧机动车

　　2013年至2017年累计淘汰老旧机动车的数量分别达到18万辆、40万辆、70万辆、85万辆和100万辆。重点淘汰第一、二阶段排放标准的汽油车。

　　新京报讯 昨天，北京市环保局发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中，交通拥堵费成为争议焦点。在机动车污染防治任务分解中，“征收交通拥堵费”成为唯一一个没有给出时间节点的措施。

　　研究扩大外埠车辆限行范围

　　在该重点任务分解方案中，“交通拥堵费”被列在“制定提高机动车使用成本的经济政策”一类。

　　方案要求，市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。

　　还将研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策，落实区域差别化停车收费制度；完善差别化停车管理政策，适当扩大差别化停车收费区域范围，引导降低中心城区车辆使用强度。

　　此外，市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间，力争2014年实施。

　　就“交通拥堵费”措施没有标明时间节点。北京市环保局相关人士表示，该计划跨度为5年，不可能一次性确定所有措施实施时间。同时也说明该政策需要经过长期反复研究和调研。

　　拥堵费停留在技术准备阶段

　　据了解，2010年底，北京治堵28条提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施，引发社会广泛关注。

　　2011年，北京就开始了交通拥堵收费管理系统的前期研究。当时，交通拥堵收费仅停留在技术准备阶段。

　　除了进行前期研究，与征收交通拥堵费密切相关的“机动车电子牌照信息系统及设备”也被列为“需要突破的关键技术”。专家认为，当时北京不具备征收拥堵费的技术基础条件。

　　去年8月，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》发布，“十二五”期间，北京将出台拥堵收费管理政策、配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。

　　■ 解读

　　收费区域如何划定？

　　拥堵集中地设低排放区

　　在有关拥堵费的采访中，记者听到最多的就是“这也是没办法的办法”。昨天北京市环保部门公布《清洁空气行动计划重点任务分解》，其中提到将“研究制定征收交通拥堵费政策”。

　　该方案要求，市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。

　　中科院大气物理研究所研究员王庚辰介绍，低排放区，是一种区域管理，比如说，二环路以内，交通拥堵等一系列问题比较集中，可以采取一些特殊的政策，包括调整停车费、收取拥堵费等来控制排放。

　　哪些区域划定为低排放区限制排放，政府应进行综合考虑。

　　征收拥堵费的作用何在？

　　降低机动车使用频率

　　交通专家王江燕介绍，城市拥堵费在中国香港、新加坡、英国伦敦等地都有了先例，而且技术已经成熟。现在该讨论的是北京是否合适打开这个口。她说，在全面关注环保的前提下，对核心区的交通管理措施，可以缓解区域交通。此外，车辆行驶顺畅，污染排放会大幅降低。

　　“收拥堵费也是在降低机动车使用强度基础上延伸出来的措施。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说，拥堵费与之前的“限号”、“限行”措施，都是用经济手段促使人们减少机动车使用率。

　　据交管部门相关数据显示，北京的机动车使用普遍高于发达国家。公开资料显示，虽然2011年已经实施“摇号”，但当年监测的全市机动车日均流量仍较前一年大幅增长，其中，高速公路车流量增幅同比高达7.8%。

　　拥堵费效果预测如何？

　　拥堵费对公车调控有限

　　“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

　　张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。

　　“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

　　北京市人大代表宋慰祖做过调查，绝大多数驾车出行的人是因为公共交通体系不发达，换乘以及“最后一公里”不便利。他认为，主管部门在出台政策前一定要做深入广泛的调研，加快北京基础交通设施的建设，在社区开通微循环公交，倡导低碳出行。“公共交通做好了，谁都不愿意开车出去。”

　　■ 你不知道的拥堵费

　　【征收历史】

　　收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

　　【征收形式】

　　在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费

　　【收费城市】

　　新加坡：1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

　　伦敦与斯德哥尔摩：于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。

　　伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。2007年2月，伦敦将拥堵费的范围扩大到伦敦西部。

　　纽约：2008年3月31日，美国纽约市通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。

　　根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。